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25 February 2017 / Lesezeit: 8 minuten

Verkehrswende

Neue Gesetze für grüne Mobilität

Drei Mobilitätsforscher fordern unter anderem, eine Experimentierklausel um die Verkehrsdebatte in die Kommunen zu bringen

Titelbild: Joey Lu/Pexels

Titelbild: Joey Lu/Pexels

Die Mobilitätsforscher Wiebke Zimmer, Andreas Knie und Stephan Rammler fordern eine radikale Verkehrswende – und raten der Politik, die Bürger auch dazu zu zwingen, auf das eigene Auto zu verzichten

Frau Zimmer, Herr Rammler, Herr Knie, wir treffen uns hier in Berlin- Schöneberg, im Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, und wir müssen natürlich mit dieser Frage beginnen: Wie sind Sie denn heute hergekommen?

Stephan Rammler: Mit dem E-up, einem Elektroauto von VW.

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Wiebke Zimmer: Ich bin mit dem Fahrrad und der S-Bahn hier.

Andreas Knie: Und ich mit der S-Bahn. Ein eigenes Verkehrsmittel braucht keiner mehr, auch kein Fahrrad. Das hat sich angesichts der vielen Mobilitätsangebote heute überholt.

Fahrrad, Elektroauto, S-Bahn – ist das der Verkehrsmix für das Berlin des Jahres 2025?

Rammler: Wünschenswert wäre es, dass Städte bis dahin keine Fahrzeuge mehr mit Verbrennungsmotoren jeder Art in ihrem Innenstadtbereich zulassen. Lieferverkehr und Individualverkehr finden nur noch mit Elektromotoren statt. Ansonsten stehen den Bürgern digital vernetzte Mobilitätsangebote zur Verfügung: ÖPNV, Car- und Bike-Sharing. Und es wird Fahrradschnellwege geben, etwa von Berlin-Zehlendorf bis nach Mitte, weshalb ich mit meinem Pedelec, meinem E-Bike in 15 Minuten hier sein kann.

Wie realistisch ist es, dass das tatsächlich umgesetzt und die Stadt derart umgebaut wird?

Knie: Das hängt davon ab, wie konsequent man den Wandel politisch einleitet. Dazu gehört eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, bei der endlich realistische Preise für die Nutzung des öffentlichen Raumes gezahlt werden, oder eine Zustellverordnung, wonach man Päckchen nur noch in Fahrzeugen ausliefern darf, die kein CO2 mehr ausstoßen. In Berlin zum Beispiel sind alle diese Maßnahmen aber noch nicht mal im Ansatz in der Diskussion.

Sie haben Ihre politischen Vorstellungen kürzlich in einem Papier veröffentlicht, das den Titel „Mut zur Zukunft“ trug. Heißt das: ohne Mut keine Zukunft in der Mobilität?

Rammler: Mut braucht es unbedingt, denn die Bigotterie und die Zerrissenheit der politischen Akteure ist groß.

Zimmer: In Hamburg hat Bürgermeister Olaf Scholz bei der Nationalen Konferenz Elektromobilität gesagt, dass aufgrund der geltenden Immissionsgrenzwerte in Städten eigentlich nur noch Elektrofahrzeuge zugelassen werden dürften …

… und zugleich erklärt, dass es mit ihm kein Fahrverbot für Diesel-PKW in der Innenstadt geben wird. Glauben Sie trotzdem, dass die Zeit für Sie spricht? In Hamburg etwa wächst die Nachfrage nach Leihfahrrädern seit Jahren. Bis 2025 will man „Fahrradstadt“ werden.

Knie: Mit 2,5 Millionen Entleihungen im Jahr und rund 200 Stationen hat Hamburg das erfolgreichste Fahrradverleihsystem der ganzen Welt. Ähnliche Themen wie Carsharing wachsen auch, in allen Städten. Die Menschen fahren schon jetzt mit verschiedenen Verkehrsmitteln und wir behaupten, dass das immer mehr Menschen künftig auch tun. Die Politik hat allerdings noch ein Bild aus den 50er- und 60er-Jahren vor Augen, als man für die Autos Schneisen durch die Städte geschlagen hat, Geschwindigkeitsbeschränkungen aufhob und Steuervergünstigungen fürs Fahren einführte. Das Auto war das Maß aller Dinge, alle wollten eines haben. Jetzt ist den Leuten aber klar: Es reicht, wir haben genug.

Ist das so? Der Verkauf von Stadtgeländewagen, sogenannten SUV, hat sich in den letzten Jahren verdoppelt. Die Zahl der privaten, im Auto gefahrenen Personenkilometer steigt. Und seit 1995 ist der Anteil des Verkehrs am gesamten CO2-Ausstoß konstant.

Knie: Die Zahlen stimmen, aber wir glauben eben auch, dass es in einzelnen Städten und urbanen Regionen Möglichkeiten gibt, einen Wandel schon jetzt zu leben. Menschen haben heute einen anderen Begriff von Stadtqualität. Da geht es nicht nur darum, schnell von A nach B zu kommen, sondern auch um Lebensqualität.

Rammler: In Politik und Industrie steht immer die Forderung im Raum, dass die Transformation der Mobilitätsgesellschaft weg von der fossilen Energie hin zu den Alternativen sich unter marktwirtschaftlichen Bedingungen durchsetzen muss. Allerdings hat sich die Gesellschaft in den vergangenen 150 Jahren überhaupt erst mit massiven infrastrukturellen, politischen und regulativen Rahmensetzungen in den goldenen Käfig der Automobilität bewegt. Da kann man nicht erwarten, dass das Elektroauto innerhalb von fünf Jahren unter rein marktwirtschaftlichen Bedingungen erfolgreich wird oder dass sich Radverkehrssysteme so schnell durchsetzen. Da braucht es die Politik, um diesen Alternativen den Weg zu bahnen.

Zu diesen Alternativen gehört auch der Ausbau des ÖPNV. Dieser müsste durch die öffentliche Hand vorangetrieben werden. Aber wie soll das gelingen, wenn die Städte und Kommunen aus dem letzten Loch pfeifen? Die Großen der Autoindustrie hingegen haben in den letzten fünf Jahren einen Reingewinn von 160 Milliarden Euro gemacht.

Rammler: Ich halte diese alte, aus den 80er-Jahren stammende Position für falsch: Die „böse“ Autoindustrie hat es überhaupt nicht begriffen und will nur die Profite maximieren, und der Diesel ist ein weiteres Beispiel dafür, was die Kapitalisten anrichten. Man muss auch die Bigotterie der Verbraucher sehen.

Fakt bleibt trotzdem das finanzielle Ungleichgewicht. Und verfolgt die Industrie nicht nachvollziehbare Interessen? Fossil betriebene Fahrzeuge verkaufen sich immer noch gut, das gibt man nicht vorschnell auf.

Knie: Ich würde auch sagen, dass die Autoindustrie kein einheitlicher Block ist. Zum einen sind das Aktienunternehmen, die hängen vom Kapitalmarkt ab – und der sagt: Die Zukunft kann nicht die Fortsetzung des Verbrenners sein. Zum anderen gibt es auch innerhalb der Autoindustrie eine Art Kulturkampf. Was setzt sich durch – die Verbrenner oder die Alternativen? Das ist noch nicht entschieden und hängt von den politischen Rahmenbedingungen ab. Dass die Industrie faktisch im Moment noch das Bestehende beschützt, weil sie damit höhere Gewinne macht, das ist natürlich nicht zu übersehen.

Rammler: Es gibt in der Autoindustrie nach wie vor die Akteure, die in diesem goldenen Käfig ihres Erfolgs gefangen sind. Gleichzeitig gibt es aber massive Wandlungstendenzen, die die Öffentlichkeit nicht so deutlich sieht: eine junge, dynamische Managergeneration, die begriffen hat, dass diese Art der Automobilisierung so nicht weiter geht und Verkehr künftig multimodal sein muss. Diesen Wandel muss die Politik auch unterstützen. Umweltverbände dagegen argumentieren in weiten Teilen noch ganz klassisch – was aber nicht weiter hilft.

Muss die Politik auch auf den Verbraucher einwirken?

Rammler: Ja. Laut einer neuen Studie des Umweltbundesamts sagen 80 Prozent der Bevölkerung, dass sie sich weniger Verkehr, weniger Lärm und sauberere Städte wünschen. Zugleich aber ist die durchschnittliche Motorisierung auf 170 PS gestiegen. Dieses Verhalten werden Sie ohne die Politik nicht ändern können.

Wie groß ist der Anteil des Autos in Ihren Plänen für eine zukünftige Mobilität überhaupt noch: Kommen wir da mit 10 oder 20 Prozent der heutigen Automobile aus, weil ÖPNV, Fahrradleihsysteme und Bahnanbindungen alles andere nahtlos abdecken?

Knie: Wir drei glauben, dass es Autos auf jeden Fall noch geben wird. Diese werden aber elektrisch betrieben und nicht mehr Eigentum von Privatpersonen sein, sondern kollektiv genutzt. Ob es 10, 20 oder 25 Prozent von der gesamten Verkehrslandschaft sein werden, kann keiner exakt berechnen. Aber es werden deutlich weniger als heute sein.

Rammler: Im Grunde kann man das ableiten. In einem idealtypischen intermodalen Verkehrssystem werden die langen Distanzen mit dem Zug überbrückt, auch als Alternative zum Fliegen. Das Auto hat dann nur noch im Rahmen von Sharing- Konzepten eine Funktion oder als Zubringer im suburbanen Raum sowie in ländlichen Regionen, wenn überhaupt.

Knie: Wir setzen auf Best Practice. Wenn die Leute sehen: Ach, der macht das ja mit dem Carsharing, der fährt dauernd mit dem Rad zur Arbeit, das klappt ja. Das sind die sozialen Praktiken, die sichtbar sind, und die die Leute zum Nachahmen bringen. Das sind keine abstrakten Konzepte.

Zimmer: Die Menschen merken, bei so einem Mobilitätsverhalten haben alle mehr Raum zur Verfügung.

Und egal womit ich mich bewege – alles wird über eine App abrufbar sein?

Knie: Ja. Man macht eine App auf, gibt ein, wohin man will und sieht dann, welche Verkehrsmittel dafür zur Verfügung stehen, egal ob Rad, Bus, S- und Fernbahn oder Carsharing. Und alles wird am Ende abgerechnet. Man muss nicht mehrere Fahrkarten lösen.

Die Digitalisierung spielt also die entscheidende Rolle.

Rammler: Die Digitalisierung ermöglicht eine viel größere Nutzungseffizienz der Verkehrssysteme. Heute steht ein Auto 23 Stunden am Tag still. Es ist kein Fahr-, sondern ein Stehzeug, und wird im Schnitt nur von 1,4 bis 1,6 Personen genutzt. Das ist betriebswie volkswirtschaftlicher Unsinn. Kein Industrieunternehmen der Welt würde teuer angeschaffte Anlagen 23 Stunden am Tag still stehen lassen. Carsharing ändert das – genauer gesagt die massenhafte Verbreitung von Smartphones, über die man jederzeit sehen kann, wann und wo ein Leihauto zur Verfügung steht. Aber wenn wir von der Digitalisierung reden, dann geht es um viel mehr als das bloße Vernetzen. Da geht’s auch um Automatisierung, Robotik, Navigation, Infotainment und Virtualisierung. Es werden völlig neue Marktund Vertriebsformen entstehen.

In Ihrem Szenario produzieren die Menschen, die diese Angebote nutzen, allerdings auch massenhaft Daten und Bewegungsprofile, die gespeichert und ausgewertet werden können.

Rammler: Das gehört zu den Schattenseiten der Digitalisierung. Wir haben in der Tat ein rechtliches Problem mit Big Data und der Tatsache, dass viele Dienste irgendwann auf der Sammlung und Interpretation dieser Daten basieren. Ich glaube, dass das ein prinzipielles Problem der Digitalisierung ist. Das Kombinieren von Diensten verschiedener Bereiche – Gesundheit, Telekommunikation, Mobilität – mit Hilfe der Digitalisierung, führt prinzipiell zu mehr Transparenz des einzelnen Konsumenten. Das werden wir nicht ändern können. Vor allem nicht, wenn die Konsumenten weiter bereit sind, freiwillig wie die Lemminge in die Datenkäfige der großen Unternehmen zu gehen.

Andererseits geht mit der Digitalisierung häufig das Versprechen einher, dass sie ein großer Treiber von Nachhaltigkeit ist.

Rammler: Das ist in weiten Teilen der öffentlichen mobilitätspolitischen Diskussion so – ist aber totaler Blödsinn. Digitale Endgeräte, Infrastrukturen, die Server – all diese Dinge kosten Energie. IT ist nicht per se grün, sondern erstmal schmutzig, fossil. Und erst wenn wir das koppeln mit anderen Formen der Energiegewinnung, wenn wir im Kongo nicht ganze Gesellschaften zerstören, um an das wertvolle Coltan für unsere Smartphones zu kommen und wenn wir die Stoffe recyceln, erst dann wird es nachhaltig. Es gibt aber noch andere Probleme, die häufig übersehen werden.

Welche sind das?

Rammler: Zum einen sind digitalisierte Infrastrukturen angreifbar. Man muss darauf vorbereitet sein, dass der ein oder andere Blackout stattfinden kann. Und überall dort, wo durch Digitalisierung der Verkehrsfluss besser und der Parkraum wieder offener wird, kann der sogenannte Rebound Effekt einsetzen. Die entstehenden Freiräume könnten wieder für Wachstum genutzt werden. Und am Ende haben wir womöglich ein Wachstum, welches das jetzige Niveau übersteigt.

In vielen Szenarien zur Mobilität der Zukunft spielt das selbstfahrende Auto eine große Rolle, zahlreiche Unternehmen arbeiten daran. Inwiefern beeinflusst das auch ihre Überlegungen?

Rammler: Mal abgesehen von allen rechtlichen, ethischen und technischen Implikationen, die noch ungeklärt sind – grundsätzlich kann das automatisierte Fahren gerade im ländlichen Raum durchaus Sinn machen. Dass eben nicht mehr leere Busse und Züge zu festen Zeiten durch die Gegend fahren, sondern flexible Angebote zur Verfügung stehen. Darüber macht sich ja auch die Bahn bereits Gedanken. Die Konzeption der Autoindustrie, eine Fortsetzung ihrer Automobilisierungsstrategie mit Privatbesitz und Roboter-elektrischen Fahrzeugen und wir haben gar keinen öffentlichen Verkehr mehr, das halte ich für den falschen Weg.

Zimmer: Das zeigt, wie wichtig es ist, die Rahmenbedingungen frühzeitig zu steuern, denn das autonome Fahren kann den privaten PKW einfach nochmal deutlich attraktiver machen. Wenn es möglich ist, den PKW-Bestand auf zehn Prozent in der Stadt zu reduzieren, weil alles vernetzt ist und autonom durch die Gegend fährt, dann heißt das noch lange nicht, dass sich die Verkehrsleistung reduziert. Sondern dass das Fahrzeug, das vorher 23 Stunden am Tag gestanden hat, dann eben 24 Stunden lang fährt.

Knie: Das Entscheidende ist: Löst das autonome Auto irgendwelche Probleme? Kann es die Menge an Fahrzeugen reduzieren? Kann es effizienter sein? Kann es uns helfen, die Energie- und Verkehrsnetze zu verbinden? Wo ich ärgste Bedenken habe, ist, dass wir mit dem autonomen Auto eine Komfortzone schaffen, von der der Mensch sagt: Die will ich nie wieder verlassen.

In Ihrem veröffentlichen Papier fordern Sie von Städten, dass sie eine Art Labor einrichten, um die verschiedenen Ideen und Konzepte zu testen. Dafür sollten, so lautet Ihr Vorschlag, bestehende Gesetze temporär außer Kraft gesetzt werden. Wie soll das funktionieren?

Knie: Uns schwebt vor, ein sogenanntes Artikelgesetz zu formulieren, in dem die Frage beantwortet wird, was wir in der Stadt eigentlich wollen. Sind diese Zielbilder definiert, müssen bestehende Gesetze geändert werden. Das fängt bei der Stellplatzverordnung an und geht weiter beim Baurecht, Bebauungsplänen, dem Personenbeförderungsgesetz und so weiter. Jedes Gesetz hat eine sogenannte Experimentierklausel. Die muss man ziehen, das ist möglich. Aber klar, das erfordert natürlich Mut.

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Herr Rammler, Sie haben vor sechs Jahren ein Interview gegeben, da erklärten Sie sinngemäß: Die Zukunft der Mobilität, das alles darf kein Zwang sein. Das muss vom Bürger gewollt werden. Sehen Sie das inzwischen anders?

Rammler: Ich glaube mittlerweile in der Tat, dass es ohne eine Politik, die ein Stück weit ihre eigene Attraktivität gegenüber dem Wahlbürger infrage stellt, nicht geht. Und der Bürger, welche facettenreichen Mobilitätsbedürfnisse er auch hat, muss zum Teil gezwungen werden. Die Hoffnung ist, dass der Deal aufgeht. Dass in dem Augenblick, in dem die Rahmenbedingungen verändert werden, deutlich wird: Huch, es geht ja doch.