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4 September 2019 / Lesezeit: 9 minuten

Nachhaltige Städteplanung

Die Superblocks von Barcelona

Städteplanung wird immer bedeutender in Zeiten der Klimakrise und viel mehr noch für ein starkes Gemeinschaftsgefühl der Bürger. Barcelona geht als Beispiel voran und Menschen füllen die Straßen mit Leben – wie wärs mit einem Picknick im Ampellicht?

TITELBILD: SHAI PAL / UNSPLASHED

TITELBILD: SHAI PAL / UNSPLASHED

Die Hauptstadt Kataloniens ist dabei, eine Vision der ­Urbanität im 21. Jahrhundert in die Tat umzusetzen – eine ­Vision, die das Auto zurückdrängt und das Gemeinschaftsgefühl der Bürger wiederherstellt

Salvador Rueda ist von einer Vision für Barcelona ergriffen: Vor seinem geistigen Auge sieht er eine Stadt, die nicht mehr von Autos dominiert wird. Die meisten Straßen wurden in fußgängerfreundliche öffentliche Räume verwandelt, in denen sich die Bürger treffen. Er nennt sie „Superblocks“: vier bis neun benachbarte, durch Autofreiheit verbundene Wohnquartiere. Jeder Bewohner hat Zugang zu seinem eigenen Superblock und kann die Stadt durchqueren, um andere zu besuchen, ohne überhaupt ein Auto zu benötigen.

Ruedas Vision für die Stadt hat ihren Weg in einen Plan gefunden, der von der Stadtverwaltung unterstützt wird. Ihr kühnes Ziel ist es, aus den bereits vorhandenen 5 Superblocks ganze 500 zu machen.

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Der Plan, der nicht nur Superblocks, sondern auch umfassende Programme für Grünflächen, Fahrrad- und Busnetze und vieles mehr enthält, wird Autos in der Stadt nicht eliminieren. Aber er wird ihre Dominanz radikal reduzieren. Wenn der Plan vollständig umgesetzt wird (eine Aufgabe, die mehrere Bürgermeisterinnen, ja sogar mehrere Generationen in Anspruch nehmen könnte), könnte er Barcelona zur ersten Post-Auto-Metropole der Welt machen – ein Ort, an dem die meisten Straßen nicht für Autos sind und die meisten Menschen keines haben.

Die Stadt kann wieder ein Ort werden, an dem die meisten Straßen nicht für Autos sind, und die meisten Menschen keines haben

Weniger Autos – weniger Klimakrise

Ich gehe mit Rueda am Rand eines Superblocks entlang, der den neu renovierten Markt Sant Antoni im Südwesten Barcelonas umgibt. Die Stadt hat die Straßen von vier Wohnblöcken mit etwa 5000 Quadratmeter Fläche den Fußgängern zurückgegeben und für eine Vielzahl von Nutzungen geöffnet. Nur Anwohner- und Lieferfahrzeuge dürfen hineinfahren, müssen sich aber den Platz mit den Fußgängern teilen und ihre Geschwindigkeit entsprechend anpassen.

Die Härte des Kontrastes überrascht mich. Auf der einen Seite von uns ist der Superblock, gefüllt mit Menschen, die mit ihren Einkaufstaschen und kleinen Hunden laufen, in Gruppen sitzen, überall reden und reden. Zumindest sehen sie so aus, als würden sie reden. Denn alles wird von dem übertönt, was auf unserer anderen Seite ist: Autos. Eine lange Reihe von rülpsenden, hupenden, langsam vorrückenden Autos, die um den Superblock herumgeführt werden. Ihre stechenden Dämpfe erinnern daran, dass sich Barcelona in einem harten Kampf befindet. Es ist nie einfach, den Autos Fläche zu nehmen.

Aber genau das, die Zurückdrängung der Autos, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts die Städte überfluteten, ist die nächste große Aufgabe für die Stadtplaner der Welt. Und sie beginnen, sie anzugehen.

Jüngste Berichte des Weltklimarats IPCC haben dem Kampf gegen die Klimakrise neue Dringlichkeit verliehen. Sie wird die Städte besonders hart treffen. Nicht nur durch Stürme und steigende Meeresspiegel, sondern auch durch Hitzewellen oder Wasserknappheit. Die globale Erwärmung bringt für Städte zwei zentrale Herausforderungen mit sich: Sie müssen ihre CO2-Emissionen reduzieren und gleichzeitig widerstandsfähiger werden, um den extremen klimatischen Bedingungen besser gewachsen zu sein. Beide Herausforderungen laufen auf eine Reduzierung des Autoverkehrs hinaus.

Oftmals geschieht dies in Form einer vorübergehenden oder dauerhaften Verbannung aus den Innenstädten. Die norwe­gische Hauptstadt Oslo hat ihr Zentrum für Autos komplett gesperrt. Madrid kündigte an, nur noch die Fahrzeuge von ­Anwohnern in die Innenstadt zu lassen. London will die Hälfte der Straßen in seinem Zentrum dauerhaft autofrei machen, Paris macht jeden ersten Sonntag im Monat seinen Stadtkern für Autos dicht.

Aber es gibt vielleicht keine Stadt der Welt, die stärker unter den Autos leidet und radikaler gegen sie vorgehen will als Barcelona. Die Stadt selbst hat eine seit zehn Jahren praktisch konstante Einwohnerzahl von rund 1,6 Millionen – sie kann kaum mehr wachsen, da sie bereits extrem dicht bebaut ist. Aber die Autodichte ist dennoch gestiegen, weil die Metropolregion um Kataloniens Hauptstadt gewachsen ist, von 4,3 Millionen Menschen im Jahr 2000 auf derzeit rund 5,5 Millionen. Immer mehr Pendler kommen in die Stadt und drängen sich mit den Einheimischen.

Barcelona verfügt über extrem wenige grüne oder durchlässige Oberflächen. Auf jeden Einwohner entfallen 2,7 Quadratmeter Grünfläche; die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt 9. Deshalb leidet die Stadt unter einem besonders starken Wärme­insel-Effekt. Barcelona ist meist etwa 3 Grad wärmer als das Umland, manchmal auch 8 Grad.

Viel Beton, wenig Grün und viele Autos bedeuten auch: Lärm. Nach einigen Schätzungen ist Barcelona die lauteste Stadt Europas und eine der lautesten der Welt. Heute sind 44 Prozent der Einwohner einer höheren als der empfohlenen Luftverschmutzung ausgesetzt, 46 Prozent mehr als dem empfohlenen Lärmpegel. Obwohl Lärm weniger Beachtung findet als Luftverschmutzung, sagt Rueda, dass seine gesundheit­lichen Auswirkungen ähnlich hoch sind: Hörverlust, Stress und Herzerkrankungen.

Alle Parteien im Stadtrat sind sich einig, dass die Stadt sich mit diesem Problem dringend  auseinandersetzen muss. Und das geht nicht ohne die Konfrontation mit dem Autoverkehr.

Autofreiheit als Touristenmagnet

Sant Antoni ist bereits der fünfte Superblock Barcelonas, aber der Plan geht viel weiter: am Ende soll eine Stadt stehen, die in Superblocks („Superilles“ auf Katalanisch) zerlegt ist, etwa 500 von ihnen, womit fast 70 Prozent ihrer Straßen gemischt genutzt würden.

70 Prozent. Das würde eine Verschiebung des städtischen Gefüges bedeuten, die so bedeutsam ist wie jene, die einst das Auto ins Zentrum stellte. Es würde all die anderen, verloren gegangenen Funktionen von Stadtstraßen wieder zurückbringen, von der Erholung über die Geselligkeit bis hin zur Organisation des städtischen Lebens.

Davon träumt Salvador Rueda seit drei Jahrzehnten. Jetzt sieht er nervös zu, wie der Traum langsam Wirklichkeit wird.

Die Grundidee eines Superblocks besteht darin, ein Quartier von etwa drei mal drei Wohnblöcken als Mischnutzungsfläche zu definieren, mit Radfahrern, Fußgängern und Menschen, die einfach nur auf der Straße sitzen wollen. Die einzigen, die mit dem Auto (vorsichtig) innerhalb des Blocks fahren dürfen, sind seine Bewohner.

Der erste Superblock sperrte 1993 den Durchgangsverkehr aus dem Quartier Born aus. Born, ein Teil der Altstadt, war damals heruntergekommen und kriminell, aber es gentrifizierte sich schnell und wurde inzwischen fast vollständig von Boutiquen und luxuriösen Hotels kolonisiert. Der öffentliche Raum wird meist von Touristen dominiert. „Für mich ist das ein Freizeitpark“, sagt Rueda reumütig.

Die Superblocks zwei und drei kamen erst 2003. Sie befinden sich beide im Stadtviertel Gracia, ein paar Straßen voneinander entfernt. Das Gebiet war besonders gut für das neue  Konzept geeignet. Es war einst ein eigenständiges Dorf, Vila de Gràcia, bevor es im 17. Jahrhundert von Barcelona verschluckt wurde, und seine engen Gassen waren bereits bei Touristen beliebt, die sich auf winzigen Bürgersteigen drängten. Eine Studie über Gracia vor und nach der Einführung der Superblocks ergab, dass der Fußgängerverkehr um 10 Prozent und der Radverkehr um 30 Prozent zunahm, während der Autoverkehr in den Innenstraßen um 26 Prozent zurückging. Unterdessen wurden Tausende von Quadratmetern neuer gemeinsamer öffentlicher Räume für die Bewohner eröffnet, die sie schnell in Anspruch nahmen. Niemand hat jemals vorgeschlagen, den Durchgangsverkehr wieder hineinzulassen.

Aber auch diese Quartiere wurden gentrifiziert. Zwar zeigte sich die Mittelschicht-Bevölkerung erstaunlich robust, aber der Tourismus hat enorm zugenommen, was immer mehr Boutiquen und Immobilienspekulanten anlockte. Die Preise steigen.

Picknicktische auf der Straße verändern alles. Sie sind die beste Idee überhaupt!

Ein linkes Erdbeben für die Stadtpolitik

Dann kam der Mai 2015. Zur großen Überraschung aller gewann Barcelona en Comú (eine Koalition aus grünen und linken Parteien) die Kommunalwahlen. Ihre Anführerin – eine feurige linke Wohnungsaktivistin namens Ada Colau ohne Erfahrung im Politikbetrieb – wurde zur neuen Bürgermeisterin.

Colaus Sieg war wie ein Erdbeben für Barcelonas Politik. Sie besetzte ihre Verwaltung schnell mit vielen der Aktivisten, mit denen sie in den vergangenen Jahren auf der Straße gewirkt hatte. Im städtischen Mobilitätsplan verschob sie die Gewichte – weg vom Verkehr, hin zum öffentlichen Raum. Ihr Slogan: Omplim de vida els carrers! Lasst uns die Straßen mit Leben füllen!

Das erste vom Rathaus genehmigte Projekt war in Poblenou. Die verworrene Geschichte dieses Superblocks zeigt, was nötig ist, um die urbanen Reformen Barcelonas gegen den anfänglichen Widerstand der Autofahrer voranzutreiben.

In Poblenou, mitten auf einer ehemaligen Kreuzung, gibt es einen kleinen Spielplatz mit etwa einem Dutzend Picknicktischen daneben, direkt vor einem kleinen Café. An einem frühen Oktoberabend sitzen die Nachbarn vor ihren Getränken, bei Kindergeschrei und Lachen. Die Sonne scheint gerade noch, und die warme Luft riecht nach Wildgräsern, die in der Nähe frisch gepflanzt wurden.

„Es war fantastisch, als sie die Autos stoppten“, sagt Norma Nebot. Die Dokumentarfilmerin lebt seit sechs Jahren in Poblenou. „Das Gefühl, mit meinen Kindern zusammen zu sein, mitten auf der Straße zu spielen, das war unglaublich.“

Es war vor allem unglaublich unvorbereitet. Zwar wurden einige Versuche unternommen, um den Anwohnern klarzumachen, dass ein Superblock komme, aber diese waren völlig unzureichend. Einige Bewohner Poblenous und vor allem viele Bürger der angrenzenden Gebiete wachten eines Tages auf, und waren mit neuen Verkehrsführungen und Busrouten konfrontiert, die um einen Superblock herumführten.

Innerhalb der neun Wohnblöcke wurde der Durchgangsverkehr verboten, und die erlaubte Geschwindigkeit radikal reduziert. An einigen Kreuzungen hatten Architekturstudenten Entwürfe auf den Boden gemalt, um die zukünftigen Spielplätze wurde ein Kreis von Autoreifen gelegt, und zahlreiche Topfbäume wurden in die Straßen gebracht. Das war’s. Schnell formierte sich eine Opposition gegen den neuen Superblock und forderte ein Ende des Projekts. Und es gab nicht viel Gegenwehr. „All das hier gab es damals noch nicht“, sagt Nebot. „Es gab nur Platz, und den konnten die Leute am Anfang nicht genießen.“ Erst rund sechs Monate später beruhigte sich die Situation, als die Stadt nach intensiven Gesprächen mit den Anwohnern nachrüstete. Sie baute einen dauerhaften Spielplatz, pflanzte mehrere Grünflächen und stellte die Picknicktische auf. „Picknicktische verändern alles!“, sagt Nebot. „Sie sind die beste Idee überhaupt. Du bekommst die Superilles und stellst ein paar Picknicktische rein – und das ist es.“

Trotz der holprigen Startphase wirkt der Superblock in Poblenou heute verwurzelt und unumkehrbar. Von den Bewohnern, die die vielen Gemeinschaftsflächen genießen, beklagt sich keiner mehr. „Ich habe viele Nachbarn sagen hören, das sei so, als hätten wir in der Lotterie gewonnen“, sagt Nebot.

Als Rueda zum ersten Mal den Poblenou-Superblock besuchte und sah, wie sich die Nachbarn versammelten, um den Raum zu genießen und über dessen Zukunft zu diskutieren, war er „wirklich beeindruckt, er fing fast an zu weinen“, sagt die Poblenou-Anwohnerin Silvia Casorrán.

Autos bleiben Herausforderung

Das Poblenou-Projekt war geradezu eine Weiterbildungsmaßnahme für die Stadtverwaltung. Es zeigte, dass eine Veränderung im städtischen Raum, die das Auto zurückdrängt, nur dann sicher vor öffentlichem Gegenwind ist, wenn dauerhafte, strukturelle Veränderungen vorgenommen werden, die den betroffenen Bewohnern zugute kommen.

Es hat aber auch gezeigt, dass mit ein wenig Mut der Prozess der Transformation des urbanen Raums beschleunigt werden kann. Es kann besser funktionieren, die Bewohner nicht zu ihrer Meinung über potenzielle Veränderungen zu befragen, sondern sie stattdessen mit vollendeten Tatsachen zu konfrontieren und ihnen dann zu ermöglichen, das Neue zu gestalten.

Die Zeit arbeitet für die Superblocks. Denn die Bewohner Barcelonas können sie jetzt sehen; sie können miterleben, wie sich ein Flickenteppich von Fußgängerbereichen bildet. Sie können den Markt von Sant Antoni besuchen oder auf der Plaça de la Revolució in Gracia zu Mittag essen. Sie können durch den Poblenou-Superblock spazieren, vielleicht auf dem Weg zur Poblenou Rambla, einer breiten Fußgängerallee, die sich über die gesamte Länge des Stadtteils erstreckt und von Straßencafés gesäumt ist. Sie können sich vorstellen, wie ihre ­eigenen Viertel mit weniger Autos aussehen könnten.

Wenn das Programm jetzt Fahrt aufnimmt – es gibt fünf Superblocks in der Umsetzungsphase und drei weitere in der Warteschlange –, wird Barcelona vor zwei großen kurzfristigen Herausforderungen stehen. Der erste ist der Verkehr, die Gefahr, dass das Herausschieben von Autos aus Superblocks nur die umliegenden Straßen verstopft. Die zweite ist die Gentrifizierung, die Gefahr, dass die Mieten in Superblocks steigen und die Langzeitbewohner vertrieben werden.

Die Frage, die sich praktisch jedem stellt, der zum ersten Mal von Superblocks hört, ist: Was passiert mit all den Autos?
Wenn 70 Prozent der Straßen an Fußgänger übergeben werden,­ müssen dann 30 Prozent der Straßen die gesamten 100 Prozent der Autos aushalten müssen?

Die Stadt ist sich des Problems bewusst. „Die Straßen, durch die weiterhin der Verkehr fließt, brauchen auch ein System von Verbesserungen“, sagt Ton Salvadó, der Chefarchitekt der Stadt. „Dort leben immer noch Menschen. Es ist etwas, woran wir arbeiten.“

Die meisten Bemühungen gehen in Richtung einer Verringerung des gesamten Autoverkehrs, vor allem durch die Erleichterung der Fortbewegung auf andere Weise, wie zu Fuß und mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Superblocks helfen, das Gehen zu fördern, ebenso wie die geplanten „grünen Korridore“, die von Pflanzen und Bäumen gesäumt sind, die die Superblocks miteinander verbinden sollen.

Und natürlich will die Stadt das Radfahren fördern. Sie baut intensiv die Fahrradinfrastruktur aus, zum Beispiel durch vom Autoverkehr getrennte Fahrradwege, die um Superblocks herum geformt sind. Und sie erweitert Bicing, das beliebte lokale Fahrrad-Sharing-System. Nur drei Prozent der Fahrten in Barcelona werden derzeit mit dem Fahrrad unternommen, aber die Zahl steigt.

Der kumulative Effekt all dieser (und anderer) Bemühungen wird darin bestehen, den Anteil der Autofahrten in der Stadt zu verringern. Gemäß Ruedas Modellrechnung würde eine Reduzierung des gesamten Autoverkehrs um nur 13 Prozent es Barcelona ermöglichen, den gesamten Superblock-Plan ohne Erhöhung der Autodichte auf den Durchgangsstraßen umzusetzen. Eine Reduzierung um 21 Prozent, die seine Modelle als Folge des Superblockplans projizieren, könnte die Autointensität in der gesamten Stadt reduzieren.

Wenn man eine Stadt grüner macht, wird sie in der Folge in den meisten Fällen weniger bezahlbar sein. Die meisten Leute, mit denen ich gesprochen habe, waren sich einig, dass die einzige Lösung für eine solche Gentrifizierung letztendlich der Sozialwohnungsbau ist – also die Bereitstellung von Wohnungen, die für Arbeiter und Mittelschichten reserviert sind und/oder eine Mietenkontrolle unterliegen. Das extremste Beispiel für diese Strategie ist Wien, wo 30 Prozent der Einwohner im sozialen Wohnungsbau leben und 62 Prozent in Wohnungen mit irgendeiner Form von Mietregelung. Barcelona liegt derzeit bei 1,5 Prozent Sozialwohnungen. 30 Prozent zu erreichen ist eine Fantasie, sagt Salvadó, aber „etwas, womit wir 10 Prozent erreichen könnten, würde ich sofort unterschreiben“.

Zu diesen kurzfristig wirkenden Herausforderungen kommt die drohende Gefahr der globalen Erwärmung, die die Wasser-
probleme Barcelonas genauso verschärfen wird wie das Problem der städtischen Wärmeinseln. Die Klimakrise zwingt die Städte, in ihre Widerstandsfähigkeit zu investieren. „Wir müssen unsere Städte sehr schnell vorbereiten“, sagt Rueda, „denn nach fünf, sechs Jahrzehnten wird die Welt ein einziges Desaster sein – mit entsprechend großen Migrationsströmen.“

Eine gute lokale Gemeinschaft erfordert Dichte. Und es ist einfach unmöglich, dass genügend Menschen nah genug beieinander leben, mit gemeinsamen öffentlichen Räumen und einem humanen Lärm- und Schadstoffpegel, solange Autos durchs Quartier fahren.

Der schritt zum sozialen Superblock

Salvador Rueda beginnt, mehr über die nächste Phase seiner Vision nachzudenken, die er den „sozialen Superblock“ nennt. Er sieht jeden Superblock nicht nur als verkehrsberuhigtes Gebiet, sondern als soziale Einheit für das städtische Gefüge. Als das, was ein Mikronetz für ein Stromnetz ist: teilweise autonom, aber an das größere Netz angeschlossen.

Jeder Superblock könnte ein gemeinsames Distributionszentrum für Waren und Pakete haben, sodass Lieferwagen nicht hineinfahren müssen; mit gemeinsamen Gärten und mit Komposthaufen, die aus den Bio-Mülltonnen gespeist werden. Mit einer gemeinsamen Klinik für Gesundheits- und Sozialwesen, damit die alltäglichen Krankheiten von einem vertrauten Arzt behandelt werden können und ältere Menschen oder solche mit Behinderungen nicht gezwungen wären, aus ihren Wohnungen auszuziehen, um Pflege zu finden.

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„Das Hauptziel ist: Städte bauen“, sagt Rueda. „Eine Stadt beginnt eine Stadt zu sein, wenn sie öffentliche Räume hat.“

 

Dieser Text ist die übersetzte und gekürzte Fassung einer fünfteiligen Serie des Autors im US-Onlinemedium vox.com.